Pedancola Vassallo

"Era una piena poi nemmeno spaventosa, ma ha fatto parecchi danni... anche a quel vostro ponticello pedonale... se volete vi do una mano. Adesso sono in pensione e ho ideato ponti e gallerie in molte parti d’Italia e all’estero, e qui per la mia città non ho ancora fatto niente: posso studiarvi un progetto e ve lo regalo..."

I resti della vecchia pedancola crollata

È nato così questo nuovo ponte: si sono incontrati sotto i portici un pomeriggio l’ingegner Vassallo, esperto progettista, e l’ingegner Monaco, il dirigente dell’Ufficio tecnico del Comune, pochi giorni dopo la piena del giugno 2000.

Si stavano contando i danni, e non c’erano molte speranze di ricostruire l’attraversamento pedonale.

Da quell’incontro, è iniziato il lavoro: il rilievo topografico dettagliato dell’alveo, i primi studi, la quantificazione dei costi e la ricerca dei fondi. L’ingegner Vassallo ha lavorato subito, “pancia a terra”, come diceva lui. Ad agosto c’era già un primo studio per il ponte, con la campata principale da 100 metri, e due archi inclinati.

Il costo risultava però troppo alto: era necessario ridurre la luce della campata principale, in modo da poter realizzare un solo arco. La soluzione dei due archi è più efficiente per luci maggiori o per sovraccarichi di tipo stradale: in quel caso il tutto il materiale - non essendo possibile scendere sotto dimensioni e spessori minimi delle lamiere per problemi di instabilità e durevolezza - sarebbe sfruttato al limite. Giuseppe Vassallo - Pino - come lo conoscevano tutti, era stato dirigente in Provincia e sapeva quali sono le difficoltà delle Amministrazioni: reperire i fondi per le opere e anche per la loro manutenzione, e allora ha iniziato un lungo lavoro di ottimizzazione.

Dai due archi si è passato ad uno solo, verticale e fuori asse dal camminamento, prima con luce di 85 m e poi, ottimizzando ancora, arrivando alla soluzione definitiva di 90 metri. Un duro ma appassionante lavoro, il “dialogo con la struttura”: i calcoli, il disegno, e ancora le verifiche, per interi giorni e fino a notte inoltrata. Tutti i problemi progettuali e di esecuzione sono stati così affrontati e risolti, con l’esperienza di progettista e - insieme - di chi ha realizzato le opere.

I progetti ed i cantieri dei ponti e delle gallerie (suoi sono il ponte strallato e la sopraelevata di Alba, parti dell’autostrada Torino Savona e della Genova Savona, viadotti dell’Autostrada del Sole, e poi gallerie, opere idrauliche, dighe...) presentano difficoltà e rischi molto elevati, niente può essere trascurato o improvvisato: è una scuola severa che non permette errori.

Da qui l’estremo rigore del progetto, la pulizia delle soluzioni e dei dettagli, e - sicuramente - la passione per l’acciaio. L’acciaio è il materiale principe per Vassallo, il più vicino, per comportamento, alla matematica, e - questa - alla musica. La direzione lavori e il cantiere sono stati un po’ come eseguire una composizione musicale, fino all’ultimo dettaglio, per tutti gli strumenti. La realizzazione ha richiesto un impegno elevato, sia da parte della Direzione Lavori che delle Imprese. Le tecniche, già sperimentate ed usate dall’ingegner Vassallo, sono all’avanguardia ancora oggi (anzi in Italia iniziano appena ad essere usate diffusamente).

Sono molte le cose che ci ha insegnato Giuseppe Vassallo, e sono moltissime le domande che avremmo voluto ancora fargli durante i lavori. Abbiamo immaginato che si fermasse a guardare il cantiere dal cumulo di ghiaia da dove si vede meglio, proprio lui che era sempre il primo, nel fronte di scavo, a preparare gli esplosivi e a far partire le prime dieci volate, per evitare che qualcuno potesse farsi male...

La pedancola Vassallo

La realizzazione delle fondazioni, le saldature in opera e il varo degli elementi (macro-conci) in alveo sono state le fasi più impegnative dell’opera. La scelta delle fondazioni è stata conveniente sia dal punto di vista economico che di durabilità.

Le pile poggiano infatti ciascuna su due pali di fondazione in calcestruzzo, di 15 metri di profondità e di 1.20 metri di diametro; le spalle - meno sollecitate - su una.

L’idea di Vassallo di realizzare pali di grande diametro si è rivelata ottimale sia dal punto di vista economico, sia per la stabilità e durevolezza. Il ponte potrebbe resistere alla ipotetica erosione delle sponde e all’approfondimento dell’alveo di quattro metri dal livello attuale. La struttura principale (arco, trave-catena, camminamento) è assemblata mediante saldatura.

Tale tecnica, preferita da Vassallo all’assemblaggio bullonato, oltre ad una ottimale resa estetica, permette l’utilizzo di tutta la sezione delle lamiere, un comportamento globale più vicino a quello teorico di calcolo e migliore in termini di rigidezza. Tutte le saldature sono state verificate dall’Istituto Italiano Saldatura mediante prove magnetoscopiche e radiografiche con esito positivo. L’ing. Bray di Lucca, di affermata esperienza nelle costruzioni in acciaio, incaricato dal Comune per le verifiche al calcolatore e la direzione lavori opere strutturali, ha fornito un continuo e prezioso supporto tecnico.

Il ponte è dimensionato per il carico dalla folla, ed anche per un mezzo di manutenzione o di emergenza di 12 tonnellate, come previsto dalle normative europee per i ponti pedonali. Il transito è previsto per pedoni e biciclette. Il montaggio è avvenuto con la costruzione di due torri provvisorie in alveo, su cui si sarebbero appoggiati i tre elementi costituenti la trave catena e i tre elementi dell’arco. I macro-conci assemblati in cantiere, lunghi circa 37 metri e pesanti intorno alle 40 tonnellate, sono stati sollevati mediante due gru posizionate in alveo.

Tolleranze di montaggio minime (pochi millimetri su 90 metri) non permettevano errori. Il posizionamento del concio in chiave dell’arco, la sera del secondo giorno di montaggio, ha finalmente materializzato la silhouette rappresentata sulle tavole di progetto.